W zamierzchłych latach 80-tych, kiedy byłem wożony czerwoną Ładą, pasy bezpieczeństwa zapinało się tylko poza obszarem zabudowanym. W dodatku niechętnie: co prawda tata nigdy nie narzekał sięgając po pas (czynił to zawsze przy wyjeździe z Krakowa, mijając odpowiednią tablicę), ale towarzyszący nam współpasażerowie w większości przypadków psioczyli, że wredna milicja (tudzież ORMO) czepia się takich głupot zamiast się zająć właściwą robotą. Co do wrednej MO i ORMO nie będę się tym razem wypowiadał, znamienne jest natomiast to, w jaki sposób jeszcze stosunkowo niedawno odnoszono się do kwestii bezpieczeństwa drogowego i jaki postęp dokonał się w tym względzie. Co swoją drogą dobrze wpisuje się w sprawy, o jakich pisałem w poprzednim artykule. Na usprawiedliwienie rzeczonych osób wypada dodać, że ładowskie pasy bezpieczeństwa nie różniły się od tych znanych z chyba wszystkich pojazdów produkcji RWPG: były zwane “klasycznymi” i nie pozwalały na żadną swobodę ruchów, przywiązując człowieka do fotela na stałe. W dłuższej trasie było to faktycznie nie do zniesienia, a co gorsza, skłaniało do luźnego ustawiania długości pasa, co oczywiście zmniejszało jego skuteczność w razie ewentualnego wypadku do zera lub nawet poniżej (bo nieodpowiednio zapięty pas może wyrządzić wielką krzywdę: uszkodzić miękkie organy wewnętrzne w obrębie jamy brzusznej albo połamać żebra). Ludzie z pokolenia, któremu każde przepisy – szczególnie w połączeniu z widokiem munduru – kojarzyły się z totalitarnymi represjami, przez całe lata nie dawali sobie wytłumaczyć, że tutaj naprawdę chodzi o zdrowie i życie. Za co w dużej części odpowiada niedoinformowanie, które w cywilizowanych krajach wyeliminowały kampanie obrazowo ukazujące efekty działania pasów. Jakkolwiek bowiem mogę zgodzić się z tezą, że dorosły człowiek ma prawo zrezygnować z własnego bezpieczeństwa (o ile nie naraża przy tym innych), to kluczowy jest tutaj element świadomości, o którym możemy mówić jedynie w przypadku znajomości potencjalnych skutków takiej decyzji. Nie chodzi wcale o straszenie i przerażanie kogokolwiek, ale o zwykłą edukację. W moim przypadku sprawę załatwił jeden z moich dziecięcych idoli, Sobiesław Zasada: w swojej książce pt “Szybkość Bezpieczna” przytaczał on wiele momentów ze swojej kariery, w których pasy bezpieczeństwa uratowały mu życie, ale w podsumowaniu dodawał, że zapinając się nie myśli wcale o wypadku, tylko o tym, żeby mu się jechało dobrze i pewnie, bez wkładania wysiłku w utrzymanie prawidłowej pozycji, co bardzo ułatwiają prawidłowo zapięte pasy. Od siebie mogę dodać poczucie zachowania pewnych elementarnych zasad zwanych z amerykańska “good practices“, które każda dziedzina życia wypracowuje sobie w miarę swojego rozwoju, dzięki doświadczeniom pionierów i ich naśladowców. Jako osoba uznająca i szanująca MERYTORYCZNE autorytety przyjmuję po prostu do wiadomości, że mądrzejsi ode mnie doszli w swoim czasie do pewnych wniosków (nierzadko płacąc za naukę własnym zdrowiem/życiem) i słucham ich rad. Dlatego też, mimo że za kierownicą nie myślę o wypadkach, odruch zapinania się wyrobiłem sobie do tego stopnia, że zdarza mi się bezwiednie sięgnąć “po pas” zajmując miejsce w tramwaju, albo przeparkowując auto o 5 metrów na czyimś podwórku. *** Pierwsze użycie pasów bezpieczeństwa w samochodzie miało miejsce w… 1902r. Chodziło o elektryczny pojazd Baker Torpedo, którego jedynym zadaniem było pobicie rekordu prędkości. Próba miała miejsce 31 maja 1902r. na Staten Island w stanie Nowy Jork. Pojazd mierzył blisko 5,5 metra długości i razem z bateriami ważył 1,4 tony. Napędzał go 10,5-kilowatowy silniki Elwell-Parker. Mimo że napęd elektryczny uchodzi za prosty w obsłudze, Baker Torpedo wymagał dwuosobowej załogi – kierowcy i tak zwanego “elektryka” (tak określały go opisy z epoki, niestety nie wiem, jakie miał zadania w czasie jazdy). Bardzo opływowy kształt umożliwił zejście poniżej 47 sekund na milę, co odpowiadałoby ponad 123 km/h – przy dużym i ciężkim pojeździe z dwiema osobami na pokładzie i mocą ledwie 14 KM. Foto: public domain Niestety, bolid fatalnie się prowadził, przez co w trakcie oficjalnej próby bicia rekordu wypadł z trasy zabijając dwójkę widzów. Sami jadący nie zostali jednak ranni, gdyż byli przypięci do ramy auta rodzajem uprzęży, którą można uznać za pierwsze samochodowe pasy bezpieczeństwa (obaj śmiałkowie zostali aresztowani pod zarzutem zabójstwa, ale sąd później ich uniewinnił). Co ciekawe, sam wynalazek pasa bezpieczeństwa jest… starszy niż automobil – już w 1885r. znalazł on bowiem zastosowanie w nowojorskich taksówkach, oczywiście konnych: ich pasażerom radzono przypinać się, by uniknąć niebezpiecznego podskakiwania i rzucania na wybojach. Wtedy chodziło o pasy dwupunktowe, biodrowe, które skonstruował niejaki Edward J. Claghorn. Patent na pasy z czterema punktami mocowania został zarejestrowany we Francji w maju 1903r. pod nazwiskiem Gustave-Désiré Leveau. Kilka miesięcy później Louis Renault wynalazł pas pięciopunktowy, jednak ani jeden ani drugi nie trafiły do produkcji seryjnej. Dopiero po wielu dekadach zwrócili na nie uwagę kierowcy wyczynowi, którzy obecnie nie wyobrażają sobie ścigania się bez nich. W pierwszej połowie XX stulecia pasy bezpieczeństwa powszechnie stosowali lotnicy, zwłaszcza wojskowi i akrobacyjni. Ponieważ niektórzy z nich byli również zapalonymi automobilistami, przenosili to rozwiązanie do samochodów: przykładowo, Witold Rychter montował lotnicze pasy w Chevrolecie, którym tuż przed II wojną światową startował w Rajdzie Automobilklubu Polski, gdyż przewidywał, że próby szybkości na okropnej jakości drogach gruntowych Kresów Wschodnich mogą się źle skończyć dla nieprzypiętych pasażerów. Faktycznie, jedyny członek załogi, który odmówił użycia pasa – korespondent prasowy, niejaki redaktor Erdman – doznał dotkliwych potłuczeń głowy. Wtedy, w latach 30-tych, wielu lekarzy zajmujących się urazami powypadkowymi wskazywało na zasadność montowania w autach pasów typu lotniczego, ale nie słuchał ich nikt – ani kierowcy ani producenci. Pierwszy odnotowany pojazd cywilny, który miał być wyposażony w pasy bezpieczeństwa, to amerykański Tucker Torpedo z 1948r. Niestety, tylko “miał być” – bo mimo że producent faktycznie opracował odpowiednią konstrukcję i nawet ją opatentował, to produkcyjna wersja auta pasów nie dostała (poza tym nigdy nie trafiła na rynek, ale to osobna kwestia). Rozwiązanie Tuckera było dwupunktowe, piersiowe – pas biegł od środkowego słupka do tunelu napędowego stwarzając ryzyko wyślizgnięcia się spod niego dołem. Rzeczywisty debiut samochodowych pasów bezpieczeństwa nastąpił w modelu Nash Ambassador z 1949r. Sprawa jest więc tak samo stara jak Tucker, tyle tylko, że pozbawiona romantycznej legendy rycerza na białym koniu wykończonego przez krwiożercze korporacje (którą oczywiście obaliliśmy), no i nie została nagłośniona przez hollywoodzki film. Biodrowe pasy Nasha występowały jako wyposażenie dodatkowe, podobnie jak fordowski pakiet Lifeguard, oferowany od sezonu ’56 i obejmujący biodrowe pasy na wszystkich siedzeniach (również tylnych). Zamawiano je jednak bardzo rzadko, bo klienci naprawdę nie myśleli wtedy o bezpieczeństwie i nie lubili tego tematu nawet, jeśli ktoś im przypomniał. W 1954r. Sports Car Club of America wprowadził obowiązek używania pasów przez wszystkich kierowców wyczynowych startujących w jakichkolwiek wyścigach na terenie USA. Europa pozostała tu w tyle: po naszej stronie Atlantyku zawodnicy wyścigowi i rajdowi zaczęli się przypinać dopiero w kolejnej dekadzie (właśnie za czasów pierwszych sukcesów Sobiesława Zasady). *** Prawdziwy przełom nastąpił w roku 1959-tym, kiedy to Szwed, Nils Bohlin, skonstruował pasy trzypunktowe. Bohlin był urodzonym w 1920r. inżynierem lotniczym, który pracując wcześniej u Saaba opracował system bezpiecznego katapultowania pilotów myśliwców. W 1958r. przeszedł do firmy Volvo, która już wtedy tworzyła osobny dział zajmujący się poprawą bezpieczeństwa samochodów. Dla specjalisty lotniczego sprawa była jasna: należało połączyć znany już w poprzednim stuleciu pas biodrowy (który jednak nie zabezpiecza górnej części ciała przed gwałtownym przeciążeniem i uderzeniem o kokpit), z pasem piersiowym (który z kolei niedostatecznie przytrzymuje dolną część ciała, co może skończyć się wysunięciem spod niego). Mocowany w dwóch miejscach podłogi i na środkowym słupku, na wysokości barku, pas trzypunktowy rozwiązuje oba problemy. O ile zostanie prawidłowo użyty. Foto: materiał prasowy Volvo Firmie Volvo należy w tym miejscu oddać honor, bo zdecydowała się ona udostępnić patent Bohlina każdemu zainteresowanemu, uznając, że w dziedzinie ratowania ludzkiego życia nie wypada postąpić inaczej. W trzypunktowe pasy w pierwszej kolejności wyposażono Volvo PV544 (od razu w 1959r., i to seryjnie), dwa lata później oferowały je – choć tylko za dopłatą – Mercedes, BMW i Volkswagen (niektórzy producenci europejscy już wcześniej stosowali pasy biodrowe, ale tylko w samochodach eksportowanych do USA). Warto też wskazać, że nawet jeśli w latach 60-tych niewiele aut otrzymywało pasy w fabryce, to całkiem spory ich odsetek – w drugiej połowie dekady już właściwie wszystkie – zaopatrywano w odpowiednie punkty mocowania. Same pasy kupowało się jako akcesorium, w sklepach motoryzacyjnych albo nawet na stacjach benzynowych, i z biegiem lat coraz więcej ludzi korzystało z tej możliwości. Instrukcja samodzielnego montażu pasów w Mercedesach. Wysokość mocowań na słupkach uzależniano od postury jadących (nie było możliwości regulacji), te w podłodze należało zaś dokładnie wymierzyć w każdym modelu z osobna – odpowiednie dane podają tabelki. Materiał Daimler AG W USA pasy stały się obowiązkowym elementem wyposażenia pojazdów w 1966r., ale nie oznaczało to nakazu zapinania ich – ten jako pierwszy, w 1970r., wprowadził australijski stan Victoria. Większość rozwiniętych krajów wzięła z niego przykład w tej samej dekadzie, choć np. Wielka Brytania czekała do 1983r., Japonia do 1985-tego, a Włochy – nawet do 1989-tego. Właśnie Włosi, przez długie lata bardzo niechętni pasom bezpieczeństwa, w obliczu grożących im mandatów zaczęli masowo kupować podkoszulki z nadrukowanym pasem, nie do rozpoznania z perspektywy stojącego na poboczu policjanta. Z czasem jednak i tam coraz więcej ludzi przekonywało się do tego wynalazku. Spośród krajów rozwiniętych jedynymi miejscami, gdzie do dziś nie istnieje obowiązek zapinania pasów bezpieczeństwa, są księstwo Monaco oraz amerykański stan New Hampshire, jednak i tam spora większość kierowców jeździ w pasach z własnej woli. Początkowo obowiązek dotyczył tylko jadących na przednich siedzeniach, dopiero potem – czasami nawet w latach 90-tych – rozszerzano go na wszystkich pasażerów: np w Polsce zapinanie pasów nakazał Kodeks Drogowy z 1983r., ale dotyczyło to tylko przednich foteli i terenu niezabudowanego – na wszystkich pasażerów i wszystkie drogi obowiązek rozszerzono od 1991r. To właśnie pasy był głównym czynnikiem ogromnego spadku śmiertelności na drogach, jaki nastąpił po tragicznym przesileniu z początku lat 70-tych (w RFN pomiędzy rokiem 1970-tym i 2016-tym liczba zabitych na drogach spadła z 58 do 9 osób dziennie, przy wzroście liczby pojazdów o 300% !! Oznacza to prawie 19-krotne zmniejszenie ryzyka śmierci). W wielu krajach zarządzono wyposażenie w pasy wszystkich pojazdów, które zostały do tego przystosowane (posiadały fabrycznie przewidziane punkty mocowania). To jeden z niewielu przypadków, kiedy nowe, obowiązkowe wyposażenie nakazano zamontować we wcześniej zarejestrowanych autach. Czy rozwiązanie okazało się skuteczne? W 1967r. Bohlin opublikował pracę, w której analizował 28 tysięcy wypadków drogowych zaistniałych w Szwecji, z udziałem poszkodowanych. Wykazał tam, że większość uczestniczących w nich samochodów była wyposażona w pasy bezpieczeństwa (co oznacza, że w swej ojczyźnie rozpowszechniły się one błyskawicznie), jednak używało ich tylko 26% podróżnych (co z kolei wskazuje na ogromną rolę ludzkiej świadomości w poprawie bezpieczeństwa na drogach). Spośród osób przypiętych nie poniósł śmierci nikt, kto jechał wolniej niż 60 mph oraz nikt siedzący w pojeździe z nienaruszonym przedziałem pasażerskim (stąd wynika doniosłość wynalazku kontrolowanych stref zgniotu, o którym napiszę kiedy indziej). Wśród nieprzypiętych zaś, co ogromnie istotne, przypadki śmiertelne zdarzały się przy każdej prędkości, również bardzo niskiej, i przy niewielkich deformacjach karoserii. Nils Bohlin zmarł w 2002r. W wydanym na tę okoliczność komunikacie Volvo podało, że do owego momentu wynalazek trzypunktowego pasa bezpieczeństwa uratował około miliona ludzkich istnień. Dodajmy, że mógłby uratować znacznie więcej, jeśli ludzie szybciej nauczyliby się regularnie zeń korzystać. *** Pierwsze pasy bezpieczeństwa zdobywały zwolenników powoli – między innymi dlatego, że były ogromnie niewygodne w użyciu. Dzisiaj nie wyobrażamy sobie jeżdżenia w pasach klasycznych, to jest nierozwijanych – tymczasem do 1967r. istniały tylko takie, a i później, do lat 80-tych, pasy bezwładnościowe stosowano głównie w drogich samochodach. Mało tego: pasy wykonywano ze sztywnego materiału, ograniczającego swobodę ruchu do zera (te późniejsze, znane np. z polskich samochodów z lat 80-tych, wykazywały już jakiś stopień elastyczności). Wymagały też dokładnego dopasowania nie tylko do sylwetki konkretnej osoby, ale nawet po każdorazowej zmianie ubrania – np. po zdjęciu kurtki w nagrzewającym się wnętrzu w zimie. Pasy bezwładnościowe opracowało znowu Volvo, w roku 1968-mym. Niestety, nie znalazłem dobrego schematu, który mógłbym tu wykorzystać, ale idea jest dość prosta do wyjaśnienia: pas nawinięty jest na bębenek umożliwiający pełną regulację długości pasa, czyli swobodę ruchu przypiętego człowieka, a zablokowanie mechanizmu i przytrzymanie ciała następuje jedynie pod wpływem dużego przeciążenia. Jest to realizowane na jeden z dwóch sposobów: albo na skutek nagłego zatrzymania samochodu (w taki układzie występuje ciężarek, który za sprawą swojej bezwładności nadal porusza się tak, jak przed zderzeniem, przez co aktywuje blokadę bębenka) albo dzięki gwałtownemu pociągnięciu samego pasa (tutaj elementy blokujące umieszcza się na osi bębenka: przy jego powolnym ruchu nie dzieje się nic, ale duże przyspieszenie generuje siłę odśrodkową rozpierającą blokady). Pasy bezwładnościowe odebrały argument przeciwnikom zapinania się: nie wywołują one praktycznie żadnego dyskomfortu, a przeciwwskazania do ich stosowania występują jedynie w wyjątkowych sytuacjach. Inaczej niż z pasami klasycznymi, które ogromnie przeszkadzały osobom o pokaźnej tuszy, kobietom w ciąży, a także taksówkarzom, którzy musieli liczyć i wydawać pieniądze, obsługiwać taksometr (czasami umieszczony daleko od fotela kierowcy), a w razie potrzeby również bronić się przed napadem. Do dzisiaj taksówkarze wiozący pasażerów zwolnieni są z obowiązku zapinania pasów, chociaż wielu mimo to robi to dobrowolnie. Tylne kanapy samochodów, powszechnie uchodzące za “bezpieczne z natury”, długo nie były wyposażane w pasy (wyjątek stanowił wspomniany wyżej system Lifeguard Forda). Potem, od późnych lat 60-tych, dostawały przeważnie pasy biodrowe. Dopiero w 1972r. pojawiły się tylne pasy trzypunktowe, w samochodach marki – nigdy byście nie zgadli – Volvo (czy teraz już wiecie, dlaczego przez tyle lat postrzegano je jako najbezpieczniejsze w świecie?). Większy problem sprawiało przekonanie ludzi, by ich używali – “bo przecież nie jadę z przodu i mam przed sobą miękki fotel kierowcy“. Do dzisiaj jazda bez pasów jest znacznie powszechniejsza właśnie wśród pasażerów drugiego rzędu, mimo że działające na człowieka przeciążenie nie zależy od jego pozycji w samochodzie i przy zderzeniu ze sztywną przeszkodą z prędkością 50 km/h może wynieść do 40g. Pomnóżcie sobie własną masę przez czterdzieści – tyle możecie ważyć w podobnej sytuacji. Kolejny problem, jaki odkryli inżynierowie, wiązał się z niedostatecznym napięciem pasa. O ile w przypadku rozwiązania klasycznego zależało to tylko od odpowiedniego ustawienia przez użytkownika (a ciasne dociągnięcie pasa, jako bardzo uciążliwe, nie było popularne), sprawa skomplikowała się po wprowadzeniu mechanizmów bezwładnościowych, które w przypadku energicznych ruchów człowieka, noszenia grubej i luźnej odzieży albo daleko posuniętego zużycia sprężyn (który kierowca wymienia stare pasy…?) mogą pozostawić zbyt dużo luzu, z fatalnymi konsekwencjami w razie wypadku. Rozwiązaniem okazał się pirotechniczny napinacz, przedstawiony po raz pierwszy w 1981r. przez… nie, tym razem nie Volvo, a Daimler-Benz. Pirotechniczny napinacz działa najczęściej poprzez metalowe kulki, które wprawione w ruch gazami spalinowymi pochodzącymi z eksplozji małego ładunku wybuchowego obracają bębenkiem pasa. Takie urządzenie jest oczywiście jednorazowe, ale zasadniczo każdy pas bezpieczeństwa powinno się wymieniać po każdej kolizji (słowo “Gurt” oznacza “pas”). Grafika: public domain W 1995r. ten sam producent uzupełnił system o automatyczne dozowanie napięcia poprzez stosowanie szwów o dokładnie dobranej wytrzymałości – w razie przekroczenia krytycznego napięcia (które mogłoby spowodować uszkodzenia ciała) zrywają się kolejne szwy, co odrobinę wydłuża pas. Również Mercedes, 7 lat później, wprowadził system Pre-Safe, który napina pasy PRZED spodziewaną kolizją: w trakcie awaryjnego hamowania, przechyłu bocznego sugerującego ryzyko dachowania lub poślizgu z interwencją systemu kontroli trakcji. Tutaj ładunek wybuchowy zastąpiono zwykłym silnikiem elektrycznym, którego nie trzeba wymieniać po każdym zadziałaniu (dodatkowe funkcje systemu to domykanie szyb i szyberdachu oraz odsuwanie foteli do tyłu, by wydłużyć drogę hamowania ciała). Późniejsze wersje wykorzystywały też radar wykrywający zbliżanie się do przeszkody nawet w sytuacji braku poślizgu lub hamowania. Ciekawostkę stanowią pasy nadmuchiwane – stosowane np. w Fordzie Explorerze od 2013r. Pas taki jest zbudowany jak zamknięty balon, który w razie kolizji automatycznie napełnia się gazem zwiększając swoją powierzchnię, a więc redukując jednostkowy nacisk na ciało przypiętej osoby i redukując ryzyko obrażeń. Osobna wzmianka należy się układom przypominania o pasach oraz ich automatycznego zapinania. Te pierwsze, w formie kontrolek i irytujących brzęczyków, pojawiły się w USA już na początku lat 70-tych. Wtedy też próbowano wprowadzić blokady zapłonu dezaktywowane zapięciem pasów na wszystkich zajętych siedzeniach (które w tym celu wyposażano w czujniki nacisku), ale w 1974r. amerykański Kongres zabronił ich stosowania – przyczyną była zawodność techniki wykrywającej nacisk różnych przedmiotów albo po prostu działającej wadliwie (znając jakość ówczesnej produkcji z Detroit nietrudno to sobie wyobrazić) i unieruchamiającej samochód w najmniej oczekiwanych momentach. Blokad zapłonu nie ma w autach do dziś, za to lampki i brzęczyki upowszechniły się już w latach 80-tych, a w obecnym stuleciu zostały wręcz nakazane prawem wielu krajów (w Unii Europejskiej obowiązek wprowadzono w listopadzie 2014r., dotyczy on jednak tylko fotela kierowcy). Według badań statystycznych przypominanie o zapięciu pasów podnosi odsetek korzystających z nich średnio o 5 punktów procentowych. Osobiście znam jednak kierowców, którzy potrafią przejechać całe miasto z aktywnym brzęczykiem (ku wściekłości mnie jako pasażera, bo pikanie i buczenie alarmu jest naprawdę denerwujące). Ale przynajmniej producent auta ma czyste sumienie, że próbował namówić. Automatyzację pasów bezpieczeństwa można podzielić na dwa stopnie: w pierwszym klamra pasa jest tylko przybliżana do dłoni kierowcy lub pasażera, by po prostu ułatwić im tę czynność. Patent stosuje się w karoseriach typu hardtop (bez słupka środkowego), gdzie punkt mocowania pasa znajduje się poniżej barku kierowcy i daleko za jego plecami. W takiej sytuacji sięgnięcie za siebie i w dół może okazać się uciążliwe, a dla ludzi starszych, z ograniczoną ruchomością stawów, wręcz fizycznie niemożliwe (a to właśnie oni stanowią pokaźną część użytkowników dużych coupè bez słupka i z wydłużonymi drzwiami). Alternatywą dla elektrycznie poruszanego wysięgnika podającego pas po zamknięciu drzwi przy zajętym siedzeniu jest przeprowadzenie go przez bok fotela, a dokładniej – przez pionową listwę sięgającą wysokości zagłówka, co utrzymuje pas w zasięgu ręki. Z kolei w pełni automatyczne zapinanie wynaleziono w Ameryce, by zmusić najbardziej krnąbrnych automobilistów do używania pasów. Tutaj pojawia się jednak problem: tak skonstruowana automatyka radzi sobie wyłącznie z pasem piersiowym, część biodrową trzeba zapiąć ręcznie. Kto tego nie zrobi, wraca do lat 40-tych i rozwiązania z Tuckera, narażając się na wyślizgnięcie się dołem. Co oczywiście czyni na własne, wyraźnie wypowiedziane życzenie. By pozostać uczciwym, muszę dodać, że w pewnej marginalnej części wypadków użycie pasów może zwiększać ryzyko obrażeń. Chodzi przede wszystkim o pożary (kiedy faktycznie zapięty pas utrudnia ucieczkę), a także złamania żeber od nadmiernego nacisku pasa. O takich ewentualnościach wspominał nawet w swojej książce Zasada, dodając jednak, że w przytłaczającej większości sytuacji pasy ratują jednak życie. Zresztą, jeśli chodzi o ten skromny margines, kiedy dzieje się inaczej, należy sobie zadać pytanie, co zderzenie z siłą, przy której pasy miażdżą klatkę piersiową, zrobiłoby z człowiekiem nieprzypiętym. Szansa, że wyszedłby zeń w lepszym stanie niż przypięty, jest według mnie zerowa. Statystyki nie pozostawiają wątpliwości: w Stanach Zjednoczonych odsetek ludzi jeżdżących bez pasów waha się pomiędzy 3-10% (w zależności od stanu), jednak wśród śmiertelnych ofiar wypadków stanowią oni aż 60%. Nietrudno wyciągnąć odpowiednie wnioski. Inne dane wskazują na dużą korelację procentu podróżnych niezapinających pasów z częstotliwością drogowych tragedii w danym kraju: najlepiej wypadają tu kraje skandynawskie, Wielka Brytania, Niemcy i Francja, gdzie zapina się powyżej 95% ludzi (i jest też relatywnie najmniej ofiar śmiertelnych), z kolei w Polsce (84%) czy też Serbii (70%) na drogach ginie nieporównanie więcej osób. Nie na darmo kilka lat temu niemiecki Urząd Patentowy zaliczył pas bezpieczeństwa do 10 najważniejszych wynalazków XX wieku. Pasy należy zapinać w odpowiedni sposób: tak, by opierały się o kości biodrowe (a nie o miękkie tkanki brzucha!!), przechodziły przez środek klatki piersiowej z jak największą powierzchnią kontaktową, no i by nie leżały na wierzchniej odzieży, z której mogłyby się zsuwać. Pan Andrzej Lenczowski, któremu służyłem kiedyś jako balast w czasie Rajdu Żubrów, przed każdym OS-em polecał mi następującą procedurę: maksymalnie wcisnąć ciało w oparcie fotela, wciągnąć brzuch, po czym odpiąć pas, zwinąć go trochę i energicznym szarpnięciem klamry zablokować bezwładnościowy mechanizm w pozycji, w której naciągnięty pas tylko z największą trudnością sięga do swojego zamka. Ten sposób, pozbawiający nas swobody ruchu, nie jest wygodny w normalnej jeździe, ale daje maksymalny poziom bezpieczeństwa, więc w trakcie rajdu stosowanie go jest w pełni uzasadnione, jeśli samochód nie oferuje profesjonalnych pasów cztero-, pięcio- lub sześciopunktowych. Dlatego też, choć nie lubię być ściskany, wykonywałem polecenie pana Lenczowskiego. Bo MERYTORYCZNYCH autorytetów naprawdę warto słuchać.